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史上最嚴苛碰撞試驗 什么才是真正的汽車安全?

2014-11-03 09:51 [來源]:未知

  2014年11月3日北京訊,“日系車不禁撞”、“日系車不如德系車結實”似乎已經成為許多中國消費者對于日系車根深蒂固的印象。長久以來,除了省油經濟,日系車似乎不太會和安全性能高劃上等號。而實際上,在美國媒體評測出的2014十大安全車型中,日系車就占據了6席,斯巴魯、馬自達、英菲尼迪和本田均榜上有名,同時本田還成為了唯一一個有三款車型(奧德賽/思域/雅閣)同時上榜的汽車品牌。

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  誤區:日系車的“不禁撞”就等同于“不安全”?

  雖然目前國內能達到碰撞測試五星評級的車型越來越多,但是究竟什么才是評價車輛安全性的真正標準?公眾印象中的“鋼板越厚越安全”究竟有沒有道理?10月31日,廣汽本田在天津中國汽車技術研究中心碰撞試驗室公開舉行了國內首次車對車15◦角小重疊率高速碰撞試驗,透過對此次碰撞試驗的解讀,以及與國內汽車安全領域專家的交流,我們也對于日系車的安全理念有了新的認識。

  什么是“車對車15◦角小重疊率高速碰撞試驗”?

  早在2006年廣汽本田率先舉行國內首次車對車碰撞試驗。2009年在人們關注度僅停留在車內乘員安全的時候,廣汽本田舉行了國內首次行人保護碰撞試驗。

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  2006廣汽本田車對車碰撞試驗

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  2009年廣汽本田行人保護碰撞試驗

  而廣汽本田此次車對車15◦角小重疊率高速碰撞試驗,是模擬真實的日常交通事故,由兩輛第九代雅閣分別以56km/h的速度,呈15°斜角以25%重疊率進行碰撞。由于面臨車對車、15°斜角、小重疊率(25%)以及56km/h高速四大嚴苛的試驗條件的挑戰,此次碰撞也被稱為“史上最嚴苛”的碰撞試驗,類似測試尚未在歐美國家引入。

  目前絕大部分法規的碰撞測試,均是以車對障礙物的形式,而事實上,車對車碰撞是現實生活中發生率最高的一種交通事故形式,相對于車對障礙物碰撞試驗而言,在車對車碰撞中,碰撞能量的吸收與分散情況比車對材質均勻的障礙物碰撞更加復雜,對方車輛結構和零件硬度的不均勻性產生的局部區域的集中沖擊力如果不能被有效分散,乘員艙的變形將加大,乘員受到的沖擊也會變大。因此車與車碰撞對車輛安全性的要求更加嚴格,更能考驗車輛的安全性水平。

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  車對車發生碰撞與車對障礙物碰撞的差別

  相比傳統的正面碰撞形式,實際事故發生時由于駕駛員本能避讓常常會導致車輛傾斜,此次試驗所采用的15°斜角也就更接近真實案例,同時也更考驗車輛的安全性能——在有角度的事故發生時,碰撞能量將不僅可能會錯開前縱梁等核心安全吸能結構,而且可能會錯開翼子板附件的車架,而無法被有效吸收,對乘員艙可能會產生更大的沖擊,造成嚴重傷害。

  隨著汽車保有量的不斷增加,交通事故的類型也在發生改變。根據NHSTA(美國高速公路管理局)的統計數據,在現實發生的交通事故中,小重疊率碰撞案例占前面碰撞死亡事故的24%,而小重疊率碰撞中,斜角碰撞的受傷率更高,已經成為重點研究的碰撞形態。

  詳解“車對車15◦角小重疊率高速碰撞試驗”全過程

  此次碰撞中,棕色雅閣為目標車,黑色雅閣為子彈車。兩輛車的速度分別為56km/h,在碰撞的瞬間相對速度則達到了112km/h。在碰撞發生后,可以看到兩輛車的安全氣囊(安全氣簾)均及時打開。而由于撞擊產生的巨大慣性,兩輛車的位置發生了偏移。

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  轉播到騰訊微博透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

 

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  在現場對車輛進行檢查時可以看到,碰撞后兩輛第九代雅閣通過發動機艙的變形,充分吸收了碰撞能量,兩車乘員艙結構完整,車輛沒有發生燃油泄漏,四個車門可以正常打開,因此不論車內乘員的傷勢如何,都有利于迅速逃生與搶救。

 

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性
透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  試驗后對假人傷害值的分析顯示,碰撞過程中試驗假人得到很好的保護,測量獲得的兩車車載假人指標部位(頭、胸、大腿和小腿等)傷害值均遠遠低于各部位傷害限值。結果表明第九代雅閣通過有效吸收和分散沖擊力,實現了“安全共存”,使得碰撞雙方傷害降到最低。

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  假人主要部位傷害值

  能夠達到這樣的效果,與本田自創的ACE II高兼容性車身結構有很大的關系。普通車輛主要通過左右兩個縱向的主車架吸收碰撞能量,而ACE承載式車身除縱向主車架外,還在前部增加了橫向連接的頂架和下橫梁。在發生事故時,ACE車身用多個車架組成的“面”來承載撞擊,這樣可以有效吸收和分散撞擊力,保護自己,還可以最大限度地防止與對方車輛吸能結構的錯位,降低對他人的傷害。本田技術研究所主任研究員古賀英樹告訴騰訊汽車,2005年開始本田逐步地將這一技術應用到所有的車型上,目前已經完成了對所有車型的導入。

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  ACE承載式車身結構

  從底盤攝像區的拍攝角度,可以更加清楚地看到撞擊發生后車輛結構的變化程度。

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  底盤攝像區

  什么才是真正的汽車安全?

  前來觀摩此次試驗的全球NCAP組織秘書長David Ward對騰訊汽車表示,車與車碰撞是現實交通事故中最為常見的一種事故形式。將這種碰撞形式在試驗室中呈現,一方面體現了汽車安全技術的進步,另一方面對公眾具有非常好的交通安全宣傳教育作用。

透過史上最嚴苛碰撞試驗 看日系車的安全性

  作為汽車安全技術領域的專家,湖南大學車輛與運載工程系書記、汽車車身先進設計制造國家重點實驗室副主任曹立波告訴騰訊汽車,公眾腦海中的 “鋼板越厚就越安全”其實是一個錯誤的理念,“現在強調的汽車安全,不僅僅是保護車內人的安全,還要保護車外人的安全。從車輛安全角度來講‘ 外柔內剛 ’才是最佳。”

  曹立波進一步解釋道,在有一些車輛發生碰撞后,會發現保險杠的材質含有泡沫,很多人因此認為泡沫的材質有造假嫌疑,“實際這并不是造假,因為當車撞到人之后,人是血肉之軀,為了保護這個人,必須要有軟一些的材料才能起到保護的作用。如果全部是鋼鐵材質去撞人,那么行人的性命得不到保障了。所以我們講的汽車安全不僅僅是保護車內人的安全,也要保護車外人的安全。”

  在很多交通事故的圖片中,人們看到車身損毀嚴重的畫面,便會因此得出“車輛不結實”的結論,而這一點也是公眾對于汽車安全的一個誤區。在發生碰撞后,車身前部需要吸收撞擊產生的巨大能量,車身此時的“損毀”即對能量的吸收產生的結果,這樣撞擊后的能量得以通過車身分解傳導出去,而盡可能少地傳導給車內人員,以減輕對于人員的傷害。由此也解釋了公眾對于日系車“不禁撞”的一種誤讀。

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